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9 novembre 1943


9 novembre 1943

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Guerre en mer

Le sous-marin allemand U-707 a coulé avec toutes les mains au large des Açores

Diplomatie

Création de l'Administration des Nations Unies pour les secours et la réhabilitation (UNRRA) à Atlantic City



9e division d'infanterie pendant la Seconde Guerre mondiale

– L'histoire de la 9e division d'infanterie –

1918:
Organisée le 18 juillet 1918 au Camp Sheridan, en Alabama, la 9th Infantry Division s'entraînait aux États-Unis à la fin de la Première Guerre mondiale. La division a ensuite été démobilisée le 15 février 1919, mais a été redésignée en unité de l'armée régulière en 1923. Elle est cependant restée sur la liste inactive.

1940-1941 :
La réactivation de la division a eu lieu le 1er août 1940 à Fort Bragg, en Caroline du Nord, avec des unités qui lui avaient été affectées qui avaient combattu pendant la Première Guerre mondiale. Parmi eux se trouvaient trois régiments d'infanterie : le 39e régiment d'infanterie, le 47e régiment d'infanterie et le 60e régiment d'infanterie. Ces régiments s'étaient déjà distingués au combat et recevraient les honneurs dans les années à venir. Après la réactivation, la division est entrée dans une période d'entraînement intensif, suivie des manœuvres de la Caroline, menées par la première armée en septembre 1941. La division a ensuite été rattachée au corps amphibie de la flotte de l'Atlantique et a suivi un entraînement amphibie. Par la suite libérée de son attachement, la Division est de nouveau sous le contrôle des Forces terrestres de l'armée.

1942:
Les premiers éléments de la 9e division partirent en novembre 1942 pour le théâtre d'opérations nord-africain. Des éléments de la division ont participé à l'“Opération Torch”. Lorsque le 39th Regimental Combat Team a débarqué à Alger, le 47th Infantry Regiment a frappé les plages de Safi, au Maroc français tandis que le 60th Infantry Regiment a combattu sur les plages de Port Lyautey, au Maroc et a sécurisé la « Citadelle #8221, connue sous le nom de « » 8220Kasba”.

1943 :
Dans les semaines qui ont suivi, la 9e division d'infanterie a terminé des missions de combat en Tunisie (où l'Afrika Korps allemand a été écrasé) et en Sicile avant de partir pour l'Angleterre où elle s'est entraînée pour l'invasion de la forteresse Europe. La 9th Infantry Division n'a pas participé au D-Day, l'invasion de la Normandie le 6 juin 1944 car elle était considérée comme une division vétéran qui a déjà participé à plusieurs batailles lourdes.

1944:
La Division débarqua sur les plages normandes le Jour J+4, le 10 juin 1944. Elle contribua à couper de la Péninsule française et à s'emparer de la ville de Cherbourg et de son port vital. Elle a combattu plus loin à travers la France et, le 2 septembre, a prétendu être la première unité alliée à commencer la libération de la Belgique lorsqu'une unité de la 9e division est entrée dans la ville de Momignies. La Meuse a été traversée au début du mois de septembre, puis la division a été parmi les premières à entrer en Allemagne, juste au sud de Roetgen, le 13 septembre 1944. De là, la 9e division a aidé à pénétrer la ligne Siegfried allemande et a mené plusieurs batailles lourdes dans la région de la forêt Hurtgen. Après avoir été retiré de la ligne en raison de lourdes pertes, il s'est reposé dans la région de la forêt de Monschau, où le 16 décembre 1944, l'offensive d'hiver allemande, la "Bataille des Ardennes" a commencé. Ici, la division a repoussé les meilleurs efforts de l'ennemi.

1945:
Le point culminant de son record de la Seconde Guerre mondiale était la traversée du Rhin au début de 1945. Au matin du 7 mars, tous les ponts sur le Rhin avaient été détruits, à l'exception d'un. C'était le "Pont Ludendorff" sous la petite ville de Remagen. Après une marche forcée, le 47th Infantry Regiment’s 2nd Battalion se déploie sur le pont. Traversant contre l'artillerie lourde, il est devenu le premier régiment d'infanterie à traverser la barrière du Rhin depuis les guerres napoléoniennes. Bientôt, le 60e régiment a fait une course audacieuse à travers le pont battu, suivi par les unités de soutien de la division. Pendant ce temps, le 9e peloton de police militaire, malgré les attaques de l'artillerie et de l'air, a maintenu la circulation et a doublé comme médecins et hommes d'évacuation. Le 11 mars, toutes les équipes de combat de la 9e division étaient de l'autre côté du Rhin. Le 17 mars, le pont s'effondre et toutes les autres traversées par les troupes alliées dans le secteur central doivent se faire sur des ponts flottants érigés par le génie. Le 20 mars, la 9e division avait conquis toute la zone centrale de la tête de pont entre le Rhin et la Wied, sécurisant un front d'où le coup final a été porté au cœur de l'Allemagne. Les Old Reliables (un surnom qui leur a été donné pour les actions autour du barrage de Schwammenauel en février) ont travaillé constamment sur la poche de la Ruhr qui rétrécissait dans les derniers jours de la guerre, libérant environ 900 travailleurs esclaves de cinq pays différents avec la capture de Sinu sur la rivière Dill. . Le 21 avril 1945, la division a relevé la 3e division blindée le long de la rivière Mulde près de Dessau et a tenu cette ligne jusqu'au jour V-E (Jour de la victoire en Europe), le 8 mai 1945.

Après la guerre, la division a été affectée à Ingolstadt, en Allemagne. Ici, elle a exercé des fonctions professionnelles jusqu'au 15 janvier 1947, jour de la désactivation de la division. La 9e division d'infanterie a été réactivée plus tard en 1947 et a fait partie des forces de l'OTAN à Goepingen, en Allemagne, de 1954 à 1956. Elle a ensuite été réorganisée et les trois régiments d'infanterie sont devenus cinq groupements tactiques d'infanterie. La 9e division d'infanterie a participé à de nombreuses batailles pendant la guerre du Vietnam.


9 novembre 1943 - Histoire

Un mélange sélectionné de 444th History :

Constitué à l'origine sous le nom de 444 Bombardment Group (Heavy) le 15 février 1943 et activé le 1er mars 1943, le Groupe a été rebaptisé 444 Bombardment Group (Very Heavy Special) en novembre 1943. Entraînement avec B-17, B-24, B -26, et plus tard avec des avions B-29. Le 444e a déménagé en Inde via l'Afrique (équipes au sol via l'Australie) en mars-avril 1944. Affecté au Twentieth AAF en juin 1944. D'abord basé à Charra, ou "Hell's Half Acre" comme les hommes l'appelaient, puis à Dudkhundi qui était pas beaucoup d'amélioration. Le 444 a transporté du ravitaillement au-dessus du Hump vers les bases chinoises que ses B-29 devaient utiliser pour organiser des attaques contre le Japon. Le 15 juin 1944, il participe à la première frappe de l'AAF sur les îles japonaises depuis le raid de Doolittle en avril 1942. Bombarde des centres de transport, des installations navales, des usines d'aviation et d'autres cibles au Japon, en Birmanie, en Chine et en Thaïlande/Formose. A mené un raid de jour contre des usines sidérurgiques à Yawata, au Japon, en août 1944, recevant une Presidential Distinguished Unit Citation (DUC) pour la mission.

La 58e Bomb Wing évacua les zones de rassemblement en Chine en janvier 1945, mais continua ses opérations depuis l'Inde, bombardant des cibles en Thaïlande et minant les eaux autour de Singapour. A déménagé à Tinian en avril 1945 pour d'autres opérations contre des cibles au Japon et a participé au bombardement d'objectifs stratégiques et à des raids incendiaires sur des zones urbaines pendant la durée de la guerre. L'unité a reçu un autre DUC pour avoir attaqué des installations de stockage de pétrole à Oshima, bombardé une usine d'avions près de Kobe et largué des incendiaires sur Nagoya en mai 1945. Frappé les industries de métaux légers à Osaka en juillet 1945 recevant encore un autre DUC pour cette action. Le 444th retourna aux États-Unis à la fin de 1945 et fut bientôt affecté au nouveau Strategic Air Command le 21 mars 1946. Le groupe fut officiellement inactivé le 1er octobre 1946.

Bombardement de Noël : Kharagpur, Inde

Témoignage de Gerald T. Cravey, 15 septembre 2004

A propos de ce bombardement ? Permettez-moi d'y réfléchir ici. La veille de Noël en 1944, mon chef de station, Harlow F. Brown et moi, en tant qu'opérateur radio en chef du quartier général de la station 20 Air Force, avions sauvé notre bière [sur une période de temps]. Nous avions chacun une caisse, qui s'est avérée être tout ce que nous pouvions consommer cette nuit-là et la majeure partie du jour suivant. Nous avions dormi quelques heures mais ressentions encore les effets de la fête. Nous étions devenus complaisants face à une éventuelle attaque par des avions ennemis en raison de la distance extrême de tout avion japonais que nous connaissions.

Environ une heure avant le coucher du soleil, les sirènes de raid aérien et les systèmes de sonorisation se sont déclenchés, nous indiquant que nous étions en alerte rouge. "C'est la vraie chose", répétait l'annonce. Aussi vite que possible, Brown et moi avons couru jusqu'à la station de radio dans l'enceinte qui abritait le quartier général de la 20e Air Force. Nous avons vu que chaque opérateur radio programmé pour le service était en service et la surveillance est la fréquence. Bien sûr, la station ainsi que le quartier général étaient dans le noir. Cela a duré apparemment deux à trois heures avec le général commandant [Curtis LeMay] et tout son personnel dans le bâtiment juste au-delà du sac en toile de jute qui séparait la salle de commandement de la 20e Force aérienne de notre station de radio.

À peu près à ce moment-là, j'ai senti l'appel de la nature et j'ai sorti les rideaux occultants et j'ai bien répondu à l'appel. Je suis sûr que la bière de la veille n'a pas aidé! Vous n'écrivez pas ça ? Tu es! [rires] C'était une nuit lumineuse au clair de lune, probablement proche de la pleine lune. Tout à coup, j'entendis le bourdonnement des bombardiers. J'ai levé les yeux pour voir l'avion au clair de lune, je ne sais pas combien, mais pas beaucoup. Je les ai entendus couper leurs moteurs pour se lancer dans un bombardement. Ce qui semblait être quinze minutes était sûrement moins de trois ou quatre minutes avant que les bombes n'éclatent avec un « whompf » typique à la base aérienne de Salua, la station principale des B29 à environ cinq ou quatre milles de là. La 20 Air Force avait quatre autres bases de dispersion comme suit : Kalikunda, Paridoba, Dudkundi et Chakulia. Je me suis aplati sur le sol comme un gallon de mélasse. J'aurais mis mon casque si possible. Ils ont survolé le quartier général. Parce qu'il était éteint, ils ne savaient pas qu'il était là. J'aurais deviné qu'elles mesuraient 6 000 ou 7 000 pieds de haut. Des années plus tard, mon chef de station [Harlow] "Pappy" Brown m'a envoyé des CBI Coupure du son magazines qui avaient relaté l'attentat et écrivaient dans la marge : « Et où étiez-vous, M. CV ? (mon signe personnel à des fins radio). Je pense que la date de l'attentat à la bombe était en fait le jour de Noël, parce que Brown et moi avons célébré en buvant notre bière la veille de Noël.

Gerald T. Cravey, 15 septembre 2004

Margaret Cravey, l'épouse de Gerald T. Cravey, a trouvé une lettre que Gerald avait écrite le jour de l'événement. Il s'intitule "Nuit de Noël, 1944, 19h10, quelque part en Inde". La lettre a été interrompue. Lorsque Gerald reprend la lettre, il fait allusion à l'attentat à la bombe dans l'avant-dernier paragraphe : « Il est maintenant 12 heures et je dois encore rentrer à la gare. J'y suis depuis que je suis parti assez précipitamment à 7h45. Papa a dit que pour des raisons de sécurité et une forte censure du courrier, il ne pouvait pas écrire sur l'attentat à la bombe ni même dire à ma mère sa position exacte en Inde.

Notes de Georgia Cravey

Le 444th était basé au West Field de Tinian, une île d'environ quatre milles de large et 12 milles de long. Les premiers observateurs pensaient qu'elle faisait à peu près la taille de Manhattan et que la route principale allant du nord au sud s'appelait Broadway et celle qui allait d'est en ouest s'appelait 42nd St. L'île était importante car elle était à 1.600 miles du Japon et nos ennemis avaient aucun avion qui pourrait se comparer à la gamme du B-29.

Notre principal problème était le manque de tout sauf des champs de canne à sucre. Il pleuvrait pendant une brève averse abondante, généralement environ quatre fois par jour, suivie d'un soleil éclatant. La température n'a jamais varié de plus de 15 degrés toute l'année (de 70 à 85 degrés) et l'humidité est restée si élevée tout le temps que nous avons eu des champignons des oreilles et des pieds et partout ailleurs des champignons. La fièvre dengue était rampante et pourrait vous faire tomber.
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Howard Chamberlain
Vétérinaire de la Seconde Guerre mondiale AAF 1943-46
MOS 911 (Armement)
313th Wing, 504th Bomb Group, 680th Sqd (cercle E)
Tinian North Field, Îles Mariannes

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Voyage dans le Pacifique

Après avoir passé le printemps 1943 à effectuer des croisières d'essai et d'entraînement, Essex est parti pour le Pacifique en mai. Après une brève escale à Pearl Harbor, le porte-avions rejoint la Task Force 16 pour des attaques contre Marcus Island avant de devenir le vaisseau amiral de la Task Force 14. Frappant Wake Island et Rabaul à l'automne, Essex a navigué avec le Groupe opérationnel 50.3 en novembre pour aider à l'invasion de Tarawa.

Passé aux Marshalls, il a soutenu les forces alliées lors de la bataille de Kwajalein en janvier-février 1944. Plus tard en février, Essex rejoint la Task Force 58 du contre-amiral Marc Mitscher. Cette formation a monté une série de raids extrêmement réussis contre le mouillage japonais à Truk les 17 et 18 février. Se dirigeant vers le nord, les porte-avions de Mitscher lancèrent alors plusieurs attaques contre Guam, Tinian et Saipan dans les Mariannes. En complétant cette opération, Essex a quitté TF58 et a navigué à San Francisco pour une révision.


Un homme disparu : Major Milton Joel, pilote de chasse, 38e escadron de chasse, 55e groupe de chasse, 8e armée de l'air : XII – Les noms des autres : victimes militaires juives le 29 novembre 1943

Après s'être concentré de si près sur le lundi 29 novembre 1943 – en termes de perte du major Milton Joel lors de la rencontre du 38th Fighter Squadron (55th Fighter Group), avec la Luftwaffe au-dessus des Pays-Bas – “this&# Le message 8221 fait suite aux événements de cette journée : ici, il s'agit à peu près du même modèle que ma série de messages en cours (environ 30, jusqu'à présent) mettant l'accent sur les soldats juifs dans Le New York Times – sont de brefs récits sur d'autres aviateurs et soldats juifs perdus ou impliqués dans des combats ce lundi de novembre.

Mais d'abord, "quelque chose de complètement différent". Eh bien, quelque peu différent. Bon, au moins gentil’a different… An “artifact” direct from November 1943: La couverture du numéro de ce mois’s Une science-fiction époustouflante, mettant en vedette l'art de William Timmins, illustrant l'histoire “Recoil” de George O. Smith.

Vous pouvez voir des similaires – et encore moins ONUimages similaires –, et bien d'autres sur le blog de mon frère, WordsEnvisioned.

Maintenant, revenons au sujet à l'étude…

Certaines autres victimes militaires juives le lundi 29 novembre 1943 (2 Kislev 5704) comprennent…

Armée des États-Unis (Forces terrestres)

Bernstein, Samuel M., Cpl., 33034466 (en Irlande)
314e compagnie d'entretien des munitions
M. William Bernstein (père), 807 Carson St., Pittsburgh, Pennsylvanie.
Né à Pittsburgh, Pennsylvanie, le 29/10/16
Critère juif (Pittsburgh) 9/7/45
Cimetière américain de Cambridge, Cambridge, Angleterre – Plot F, Row 5, Grave 4
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – 511

Amende, Benjamin, Pvt., 33100225, Purple Heart (à Venefro, Italie)
179e régiment d'infanterie, 45e division d'infanterie
M. et Mme Abe et Goldy Fine (parents), 705 Washington Blvd., Williamsport, Pennsylvanie.
Né Grodek Molodetzna, Russie, le 30/08/13
Lieu de sépulture inconnu
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – 520

Horwich, Irving I., 2 Lt., 0-1307017, Purple Heart (au mont Pantano, Italie)
Compagnie A, 168e régiment d'infanterie, 34e division d'infanterie
Diplômé de l'Université de Notre Dame
M. et Mme Phillip et Anna Horwich (parents) ((ou, Mme David Goldstein (mère ?)), 805 West Marion St., Elkhart, In.
Mme Adeline Levine (soeur), Elkhart, In.
Né le 12/06/13
Cimetière orthodoxe hébraïque, Mishawaka, In.
Poste juif (Indianapolis) 31/12/43
L'hébreu américain 3/10/44
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – 123

Force aérienne de l'armée des États-Unis
8e Armée de l'Air

Gladstone, Stanley, 2 lieutenants, 0-750137, Bombardier, Médaille de l'Air, Purple Heart
338e Escadron de bombes, 96e Groupe de bombes
B-17G 42-37811, Pilote : 2 Lt. Herbert O. Meuli, 10 membres d'équipage - aucun survivant
MACR 1391
Mme Yetta Gladstone (mère), 3822 Surf Ave., Brooklyn, N.Y.
Cadet d'aviation Jasin J. Gladstone (frère)
Tablettes des disparus au cimetière américain de Cambridge, Cambridge, Angleterre
Liste des pertes 1/1/44
Aigle de Brooklyn 12/31/43
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – 321

« J'adorerais repartir sur les mers dans le seul but de trouver ces tombes. Je ferai tout ce que je peux pour aider. Je vous remercie de vous être intéressé à mon équipage. J'adore toujours la plupart d'entre eux et je voudrais à Dieu que leurs corps soient retrouvés. ” – Edgar E. Schooley, été 1945

Gorn, Lion A., S/Sgt., 32411565, Artilleur (Taille Droite), Médaille de l'Air, Purple Heart, 4 missions
525e Escadron de bombes, 379e Groupe de bombes
B-17F 42-29787, "FR * E”, “"Wilder Nell" II», Pilote : 2 Lt. Charles H. LeFevre, 10 membres d'équipage – un survivant : S/Sgt. Edgar E. Schooley, Jr, mitrailleur de queue
MACR 1332
Mme Janice L. Gorn (épouse), 255 East 176th St., New York, N.Y.
M. et Mme Nathan [?-10/50] et Fannie Rebecca (Widoff) [8/29/92-10/64] Gorn (parents)
Mildred E. Gorn (soeur)
Nom commémoré sur les tablettes des disparus au cimetière américain des Pays-Bas, Margraten, Hollande
Listes de pertes 1/1/44, 12/24/45
après-midi (…le journal après-midi, c'est…) 11/2/46
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – 331

D'après les commentaires du contributeur de Fold3 patootie63, l'image ci-dessous, la photo A-71044AC (A-11535) de l'Army Air Force sous-titrée, "Un équipage du 379th Bomb Group pose à côté de B-17 Flying Fortress"Wilder Nell IIDans une base de la 8th Air Force en Angleterre, le 11 novembre 1943, on peut supposer que l'équipage du lieutenant LeFevre a posé devant le nez de leur bombardier simplement surnommé.

Bien que (sauf dans un cas – voir ci-dessous !) les noms ne puissent pas être attachés aux visages sur des cas individuels, en supposant qu'il s'agisse de l'équipage LeFevre, alors les hommes seraient :

Le Fèvre, Charles H., 2 Lt. – Pilot (arrière, à l'extrême gauche)
Meunier, John R., 2 lieutenant, copilote (arrière, deuxième à partir de la gauche)
Spurgiasz, Jan, T/Sgt. – Navigateur
Valsecchi, Alfred, 2 lieutenant – Bombardier (arrière, troisième à partir de la gauche)
Mulligan, James C., T/Sgt. – Ingénieur de vol
Dixon, Léonard, T/Sgt. – Opérateur radio
chasseur, Robert W., S/Sgt. – Artilleur (tourelle à billes)
Laird, Wesley W., S/Sgt. – Artilleur (Taille Droite)
Schooley, Edgar E.. S/Sgt. – Gunner (queue) (probablement au premier rang, à l'extrême gauche)
…et le sergent. Lion A. Gorn
…dont le seul survivant serait le S/Sgt. Schooley.

S/Sgt. Le récit d'après-guerre de Schooley sur la perte de l'équipage de Wilder Nell II, dans les Individual Casualty Questionnaires in Missing Air Crew Report 1332, raconte que l'avion a été endommagé à la fois par la flak et par les chasseurs, le lieutenant LeFevre donnant l'ordre d'amerrir alors que l'avion était encore au-dessus de la terre ferme. À l'exception des lieutenants LeFevre et Miller, l'ensemble de l'équipage – standard pour la procédure d'amerrissage forcé B-17 – fut bientôt rassemblé dans la salle radio de l'avion.

Un aspect particulièrement poignant et obsédant du Sgt. Le récit de Schooley est sa mention selon laquelle les sergents Schooley, Gorn et l'opérateur radio Hunter se sont dit au revoir juste avant que l'avion ne heurte la mer, avec le sergent. Dixon est resté dans son siège (transmettant la position de l'avion ?) même lorsque l'avion a heurté l'eau.

Lorsque l'avion a percuté, le fond de la salle radio s'est ouvert et « Tout s'est passé si vite que personne ne pouvait vraiment réfléchir. J'ai juste été jeté par quelqu'un. Les sergents Laird et Mulligan ont probablement été coincés dans l'avion en train de couler, tandis que le sergent. Gorn – qui s'est levé juste après que le B-17 ait heurté l'eau pour la première fois (il y avait généralement deux impacts lorsqu'un avion a amerrouillé, le premier avec une force modérée et le second presque toujours beaucoup plus sévère) – a été projeté vers l'avant, et n'a pas survécu à l'amerrissage. Dixon, Miller, Spurgiasz et Valsecchi ont réussi à échapper à l'avion en train de couler. Malheureusement, bien que le lieutenant LeFevre ait survécu à l'amerrissage forcé, il s'est coincé dans la fenêtre du côté du copilote (côté droit) alors qu'il tentait d'échapper au naufrage. Wilder Nell II. Pour reprendre les mots du sergent Schooley, « je sais qu'il était coincé par la fenêtre parce que j'ai essayé de lui demander de l'aide, mais la mer était trop agitée. Si vous cherchez la météo de ce jour-là, vous le saurez mieux que je ne peux l'écrire.”

Ensuite, “Dixon, Valsecchi et Spurgiasz étaient accrochés à un canot non gonflé dans l'eau. Environ 100 pieds derrière moi. Dixon m'a vu et a prononcé mon nom. Puis un Me-109 est descendu et a ouvert ses armes, puis je me suis évanoui de froid”.

Comme décrit à ZZAirWar, Wilder Nell II abandonné à un mille au large des côtes néerlandaises, près de Petten.

Alors que le sergent. Schooley a attribué la mort de ces hommes qui avaient survécu à l'amerrissage forcé à un Me-109 mitraillé, ZZAirWar suggère une explication différente : des tirs de mitrailleuses provenant d'un emplacement de canon côtier : « Un officier allemand est venu en courant vers le nid de mitrailleuses et a arrêté le tir. [c'était une ligne côtière lourdement défendue, faisant partie du mur de l'Atlantique anti-invasion]. « Schooley a flotté inconscient contre un brise-vagues et a été traîné sur la plage. Lefèvre et Valsecchi se sont également échoués ce jour-là.

“Ils ont tous les trois été amenés à l'hôpital le plus proche, qui était l'hôpital de la marine allemande dans le village de Heiloo (‘Hialo’ et ‘Halio’ écrit Schooley). C'était pour nous l'hôpital psychiatrique néerlandais bien connu ‘St. Willibrordus’, dont les Allemands avaient confisqué une grande partie et en avaient fait leur Kriegsmarine Lazeret. Lefevre et Valsecchi étaient morts et enterrés plus tard à Heiloo sur le cimetière général. Schooley a repris conscience au bout de 4 jours.

Enfin (mais il ne semble pas y avoir eu de “enfin”……) ce qui suit est une transcription d'une lettre manuscrite que le Sgt. Schooley a inclus, avec ses membres d'équipage, des questionnaires sur les victimes individuelles remplis :

Pendant que j'étais à l'hôpital allemand de Hialo [en fait, Heiloo] Hollande, les Allemands ne voulaient rien me dire.

Quand je me suis rétabli et que j'ai été envoyé à Amsterdam, ils m'ont dit qu'ils avaient un corps ou deux. Puis ils m'ont montré le nom d'un homme et c'était Valsecchi 2nd Lt. Puis ils m'ont dit qu'il était enterré quelque part en Hollande, et que quelqu'un d'autre était là aussi mais ils ne pouvaient pas me le décrire et il n'avait aucune identification . C'est tout ce que je sais.

J'adorerais repartir en mer juste dans le but de trouver ces tombes. Je ferai tout ce que je peux pour aider. Je vous remercie de vous être intéressé à mon équipage. Je les adore toujours et je voudrais à Dieu que leurs corps soient retrouvés.

Edgar Schooley est décédé le 12 mars 2015. Sa nécrologie se trouve sur Legacy.com, où apparaît son portrait (ci-dessous). Et donc, dans la photo d'équipage ci-dessus de Wilder Nell II, il semble être au premier rang, à l'extrême gauche.


L'épouse de Lion Gorn, Janice, le Dr Janice L. Gorn, affiliée à l'Université de New York, ne s'est jamais remariée. Née le 23 mars 1915, elle est décédée le 18 décembre 2002. La page d'honneur de son mari se trouve sur le site Web du Mémorial national de la Seconde Guerre mondiale : « Arrivé en Angleterre en octobre. Quarante-trois bombardements tuent. Lui et huit autres personnes sur B-17 ont été tués sur le chemin du retour au-dessus de la mer du Nord. Le mitrailleur de queue a été secouru et emprisonné jusqu'à la fin de la guerre. Il n'y avait pas d'escorte de chasseurs à l'époque.

Bien que le navigateur de l'Army Air Force, le sous-lieutenant Ralph Victor Guinzberg, Jr. (0-797311), ait été tué au combat le 29 novembre, en tant que membre du 334th Bomb Squadron du 95th Bomb Group, il avait participé à deux missions de combat avant cette date, au cours desquelles il n'a pas été blessé. Né en 1916, il était diplômé en 1938 de l'Université du Wisconsin. Sa famille résidait au 485 Fifth Avenue à Manhattan, tandis que son oncle Frederick vivait à Chappaqua, N.Y.

La photo ci-dessous a été publiée dans L'Argus Quotidien (Mont Vernon) le 27 août 1943 (via FultonHistory)

Le “premier” des deux incidents était une mission à Kassel, en Allemagne, le 30 juillet 1943, au cours de laquelle son avion, le B-17F 42-30192 “OE * Oui“, “Jutzi“, a été touché par la flak alors qu'il se trouvait à environ 10 milles de Knocke, aux Pays-Bas, provoquant l'arrêt des systèmes hydrauliques et d'oxygène et la désactivation de trois moteurs. Le contrôle du bombardier étant temporairement perdu, le lieutenant Jutzi a ordonné à l'équipage de sauter. Les quatre mitrailleurs et l'opérateur radio de l'avion l'ont fait, mais l'opérateur radio et le mitrailleur de queue n'ont pas survécu. Réalisant que l'avion pouvait être gardé sous contrôle, le lieutenant Jutzi a annulé son ordre de sauvetage et a abandonné Jutzi six miles de Douvres. Blessé par la flak pendant la mission, le lieutenant Guinzberg a sauvé la vie du S/Sgt. Harold R. Knotts, après que ce dernier eut perdu connaissance lors de l'amerrissage forcé.

Le lieutenant Jutzi, ses trois collègues officiers et le mécanicien de bord ont été secourus. Ainsi, un total de huit hommes ont finalement survécu à la mission, l'incident étant couvert dans MACR 217.

La liste de l'équipage pour la mission comprenait :

Robert B. Jutzi, pilote (POW 16/09/43 pendant le pilotage Terry et les pirates, 42-30276)
Robert D. Patterson, copilote (25 missions terminées)
Wilbur W. Collins, navigateur (POW 16/09/43 à bord Terry et les pirates, 42-30276, avec le lieutenant Jutzi)
Harold R. Knotts, mécanicien de bord (POW 29/11/43 à bord Blondie III)

T/Sgt. Robert Randall, opérateur radio (KIA)
S/Sgt. Warren W. Wylie, mitrailleur à la taille gauche (POW)
S/Sgt. Philbert A. Comeau, mitrailleur à la taille droite (POW)
S/Sgt. Leland M. Bernhardt, mitrailleur de tourelle à billes (POW)
S/Sgt. Harold W. Jordan, mitrailleur de queue (KIA)

La mission a abouti à la réception par le lieutenant Guinzberg d'une Mention élogieuse, dont le texte apparaît ci-dessous, dans cet article du Tribune du nouveau château du 27 août 1943.

LT. GUINZBURG DÉCORÉE POUR UNE ACTION HÉROQUE

Le lieutenant Ralph V. Guinzburg, Jr. reçoit la médaille Purple Heart et Air

Bien que blessé lorsque sa forteresse a été abattue, il a sauvé l'ingénieur

Le lieutenant Ralph Victor Guinzburg. Jr., 27 ans, de New York et Chappaqua a reçu le Purple Heart et l'Air Medal et a été recommandé pour la Silver Star pour avoir sauvé un autre pilote bien que lui-même blessé lorsque son B-17 a été abattu sur la chaîne britannique tard en juillet.

Selon les informations reçues par la famille du lieutenant Guinzburg, la forteresse a été touchée par des obus antiaériens alors qu'elle rentrait chez elle après une mission sur le continent.

La dernière entrée dans le journal de bord de l'avion, qui a été conservée par le lieutenant Guinzburg, navigateur, était "Ack-ack inexact, bas et à gauche". Quelques minutes plus tard, la forteresse a été frappée à trois reprises, le lieutenant Guinzburg recevant des blessures par éclats d'obus à la cheville. Cinq membres de l'équipage ont sauté alors que le B-17 commençait à perdre de l'altitude à une vitesse de 1000 pieds par minute. Le lieutenant Guinzburg et trois autres officiers sont restés dans l'avion, essayant de le ramener sur les côtes de l'Angleterre.

À sept milles des côtes britanniques, la forteresse s'est écrasée dans la mer. Un homme a perdu connaissance et le lieutenant Guinzburg a été violemment projeté contre le toit du navire. Il a subi une profonde coupure au front mais est resté conscient. Alors que la forteresse commençait à couler, il resta à l'intérieur pour pousser l'homme inconscient à travers l'écoutille, tandis que les autres l'aidaient de l'extérieur.

Les radeaux de sauvetage à gonflage automatique de l'avion flottaient déjà sur l'eau lorsque l'avion a coulé. Portant leur camarade inconscient entre eux, les trois hommes ont nagé jusqu'aux radeaux et ont été rapidement secourus.

Le lieutenant Guinzburg a fréquenté la Fieldstone School de Westchester et est diplômé de l'Université du Wisconsin. Avant son affectation outre-mer, il était en patrouille anti-sous-marine ici. Il est le fils de M. et Mme Ralph Guinzburg.

Citation complète du lieutenant Ralph Victor Guinzburg, Jr.

Par l'intermédiaire du commandant :

"1. A la suite d'un tir anti-aérien ennemi lors d'une mission au-dessus de l'Allemagne le 30 juillet 1943, l'avion sur lequel vous étiez le navigateur a été gravement endommagé. Trois moteurs, le système d'oxygène et le système hydraulique ont été rendus inopérants. Après avoir effectué un atterrissage forcé en pleine mer, l'avion a commencé à couler rapidement. Observant, au moment de quitter l'avion, que l'ingénieur aérien avait disparu, vous l'avez fouillé et l'avez trouvé dans la salle radio. Il était inconscient, le pied coincé par du matériel. Vous l'avez fait traverser l'avion en toute sécurité jusqu'au canot. Pendant quelques minutes, vous étiez en sécurité dans l'annexe lorsque le stabilisateur de l'avion en train de couler a frôlé en faisant sauter un autre membre de l'équipage à l'eau. Bien que physiquement affaibli par les blessures, vous, avec une détermination sans faille, avez ramé vers lui et l'avez aidé à monter dans le bateau. On vous félicite pour votre courage extraordinaire.

« 2. Une copie de cette mention élogieuse sera déposée dans votre dossier officiel et fera partie de votre prochain rapport d'efficacité.

ALFRED A. KESSLER. Jr.
Colonel du Corps de l'Air, Commandant.

"1. Je désire ajouter mes éloges à ce qui précède pour votre sang-froid et votre courage extrêmes dans votre action lors de l'endommagement de votre avion.

« Vous avez été une inspiration pour l'ensemble du commandement. »

JOHN K. GERHEART
Colonel du Corps de l'Air, Commandant.

"1. Vos actions sous la contrainte reflètent l'esprit que nous aimons considérer comme symbolique de l'américanisme.

« 2. Toutes mes félicitations. »

DAVID T. MACKNIGHT
Major Air Corps, commandant.

De même, l'histoire a été rapportée dans le journal des réfugiés allemands basé à New York. Aufbau, le 24 septembre 1943, dans un article non signé qui curieusement était en anglais, pas en allemand. (? – !)

Plus de médailles pour Guinzberg

Le navigateur d'une forteresse volante rentrant chez lui d'une mission de bombardement au-dessus de l'Europe a fait une entrée dans le journal de bord de l'avion. "Ack-ack inexact", a-t-il écrit, "bas et à gauche". C'était la dernière phrase de ce journal. Quelques minutes plus tard, la forteresse a été frappée à trois reprises. Le navigateur a été blessé à la cheville par un éclat d'obus. Cinq membres de l'équipage ont sauté alors que l'avion commençait à perdre de l'altitude à un rythme de 1 000 pieds par minute. Le navigateur et trois officiers sont restés dans l'avion. Ils ont essayé de ramener le B-17 sur la côte anglaise.

À sept milles des côtes britanniques, la forteresse s'est écrasée. Il a plongé dans la mer, et dans la précipitation de son vol vers le bas, un homme a perdu connaissance et le navigateur a été violemment projeté contre le toit du navire. Il y avait une profonde coupure sur son front, mais il était toujours conscient.

La forteresse commençait à couler. Le navigateur est resté à l'intérieur. Il n'est parti qu'après avoir aidé à pousser l'homme inconscient à travers l'écoutille, tandis que le troisième homme l'a aidé de l'extérieur.

À ce moment-là, les radeaux de sauvetage à gonflage automatique de l'avion flottaient déjà sur l'eau. Portant leur camarade inconscient entre eux, les trois hommes ont nagé jusqu'aux radeaux et ont été rapidement secourus.

Le navigateur qui est resté dans cette forteresse en train de couler pour sauver un collègue est un New-Yorkais de 27 ans nommé le lieutenant Ralph Victor Guinzberg. Il a reçu le Purple Heart et a été recommandé pour la Silver Star pour son héroïsme dans cette mission. L'incident a eu lieu en juillet.

Le lieutenant Guinzberg, qui détient la médaille de l'Air pour un exploit antérieur, est le neveu de Ralph Guinzberg du comité du Grand New York du Jewish Welfare Board. Il est le petit-fils de Mme Henrietta Kleinert Guinzberg, de Westchester, qui a fondé le chapitre de la Croix-Rouge de Westchester il y a plus d'un quart de siècle.

Le lieutenant Guinzberg a fréquenté la Fieldston School de Westchester et est diplômé de l'Université du Wisconsin.

Le 7 septembre 1943, le lieutenant Guinzberg est blessé à la jambe par la flak alors qu'il vole à bord du B-17F 42-30233 («QW * X”, “Rhapsodie en Flak») avec le 412th Bomb Squadron, lors d'une mission à Watten, en France. (Par définition, il n'y a pas de MACR pour cet incident.) L'avion était piloté par le lieutenant Edmund L. Barraclough. L'image ci-dessous, datée du 24 septembre 1943 (par coïncidence la même date que ci-dessus Aufbau article) montre sa réception d'un prix (je ne sais pas lequel). Notez qu'il utilise une canne pour se soutenir.

Dernière mission du lieutenant Guinzberg : l'incident est couvert dans le MACR 1560 (reproduction extrêmement médiocre par Fold3…) et enregistré dans le rapport Luftgaukommando KU 462 (probablement détruit ou perdu, car il n'a jamais fait partie de les avoirs de la NARA).

Il a été tué lors de la mission de Brême à bord du B-17F 42-6039 (“BG * H“, “Blondie III“) piloté par le 1 lieutenant Leslie B. Palmer. Le bombardier a été vu pour la dernière fois dans les environs de Brême, perdant de la vitesse mais sous contrôle, mais il n'y a eu aucun témoin précis de Blondie III’s perte, ou du moins aucun dont les noms apparaissent dans MACR 1560.

Les questionnaires d'après-guerre ont révélé que peu de temps après que le lieutenant Guinzberg ait informé l'équipage, par interphone, que leur avion était entré sur le territoire allemand, celui-ci (et vraisemblablement d'autres B-17 du 95e groupe de bombes) a été attaqué par des Me-109. Immédiatement après, le lieutenant Guinzberg a été tué par le feu ennemi - la seule victime de l'équipage - et l'avion a subi de tels dommages qu'il a été contraint de sauter en parachute. Tous l'ont fait avec succès, l'équipage atterrissant et étant capturé dans les environs d'Oldenburg. Selon le « Master Log » de David Osborne, l'avion s'est écrasé à Aumhle Bosel, à quatre milles au sud-est de Friesoythe. Blondie III était le seul 95th Bomb Group avion perdu ce jour-là.

Le lieutenant Guinzberg a reçu la médaille de l'air, la grappe de 4 feuilles de chêne, la médaille du soldat et le cœur violet. Il a accompli entre 14 et 17 missions. Il est enterré au cimetière américain des Ardennes, à Neupré, en Belgique. (Parcelle B, Rangée 25, Grave 2)

Le nom du lieutenant Ralph Guiznberg apparaît dans les sources suivantes :

Listes des victimes du département de la guerre 10/10/43, 1/1/44
L'Argus Quotidien (Mont Vernon) 8/27/43, 2/9/44, 1/17/45
Tribune du nouveau château (N.Y.) 27/08/43
Aufbau 9/24/43
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – 338

Weider, Norman L., 1 lieutenant, 0-795530, copilote, médaille de l'air, 2 grappes de feuilles de chêne, Purple Heart, 15 missions
548e Escadron de bombes, 385e Groupe de bombes
B-17G 42-37874, QUI DAT – DING BAT ”, Pilote : 1 Lt. William Lawrence Swope, 10 membres d'équipage - aucun survivant MACR 1532
Né le 24/12/19
Mme May Weider (mère), 107-55 123rd St., Richmond Hill, N.Y.
2 lieutenant Arthur Weider (frère)
Tablettes des disparus au cimetière américain de Cambridge, Cambridge, Angleterre
Liste des pertes 1/1/44
Aigle de Brooklyn 12/31/43
Presse quotidienne de Long Island 1/16/43, 12/31/43
Le record (Richmond Hill) 11/4/43
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale– 466

La photo ci-dessous a été publiée dans le Presse quotidienne de Long Island le 16 janvier 1943. Légende ? “La guerre a réuni ces jeunes à Moody Field, Texas. Les garçons – en route pour les commissions en tant que sous-lieutenants dans l'Air Force – sont, de gauche à droite, Gerard T. Soper de 152-50 129th Street, Ozone Park Norman L. Weider de 107-55 123rd Street, Richmond Hill et Henry L. Timmermans de 50-24 214th Street, Bayside. Un examen de diverses bases de données (WW II Memorial, NARA, Fold3, etc.) révèle que Soper et Timmerman – supposent qu'ils ont finalement servi dans combat – ont survécu à la guerre et n'ont jamais été prisonniers de guerre.

Un peu plus d'un mois avant la mission du 29 novembre, l'équipage du lieutenant Swope a posé devant le B-17F 42-30094 “Belle du bleu” à Great Ashfield, Suffolk, Angleterre, pour une photo qui deviendrait l'image Army Air Force C-59116AC / A9135. Légende ? : 𔄙st Lt. W.L. L'équipage de Swope du 548th Squadron du 385th Bomb Group basé en Angleterre, debout près de leur B-17 Flying Fortress. 22 octobre 1943.”

Les quatre officiers au premier rang ont été identifiés par le chercheur de Fold3 Patootie63 comme :

Extrême gauche : 2 Lt. Robert Charles H. Prolow, navigateur
2e à partir de la gauche : Lt. Weider
3e à partir de la gauche : Lt. Swope
À l'extrême droite : 2 Lt Douglas H. Baker, bombardier

Les six membres d'équipage à l'arrière, bien que sans noms corrélés à des visages, sont probablement :

T/Sgt. Stanley Robinson – Ingénieur de vol
S/Sgt. Richard E. Street – Opérateur radio
S/Sgt. James W. Harbison – Gunner (tourelle à billes)
S/Sgt. Francis J. Magner – Gunner (queue)
S/Sgt. Earl R. Robinson – Gunner (taille gauche)
S/Sgt. Artilleur Elmer J. Congdon – (taille droite)

Près d'un mois plus tard, le 31 décembre 1943, le numéro du Aigle de Brooklyn, dans sa colonne quotidienne de dernière page “With Our Fighters”, a rapporté que Norman et son frère Arthur ont passé Thanksgiving ensemble à Great Ashfield. La brève nouvelle se termine par l'espoir d'Arthur que, "Mais il [Norman] était sûr qu'il rentrerait chez lui, et je suis assez convaincu qu'il est en sécurité quelque part."

Vieux journaux Vieux journaux

FRÈRE RENCONTRE WEIDER AVANT LE DERNIER VOL

Deuxième lieutenantArthur Weider, un navigateur dans la commande du ferry, a livré un B-17 en Écosse en novembre dernier. Là-bas, il a rendu visite à son frère, le 1er lieutenant Norman L. Weider, pilote et commandant de bord dans l'A.A.F. dans une base aérienne près de Londres.

Ils ont passé le 24 et le 25 ensemble, puis Arthur est rentré chez lui. Le 29 novembre, Norman a effectué sa 15e mission et n'est pas revenu.

« Je lui ai téléphoné longuement le 27 », a déclaré Arthur aujourd'hui. « Il est à la maison pour quelques jours. “A cette époque, il était sur le raid de Brême. Le lendemain était un raid sur Berlin et depuis cette date, il est porté disparu.

« Mais il était certain qu'il rentrerait chez lui, et je suis assez confiant quant au fait qu'il est en sécurité quelque part. »

Le pilote de 24 ans s'est enrôlé le jour où l'Allemagne a déclaré la guerre aux États-Unis et est en Angleterre depuis août dernier.

Les Weider habitent au 107-55 123rd St., Richmond Hill.

L'image ci-dessous du lieutenant Weider, fournie par le chercheur “Anonymous“, provient de son profil biographique FindAGrave. La source originale de la coupure est inconnue, mais étant donné l'impression en demi-teinte, elle provient probablement d'un journal.

Comme indiqué dans Missing Air Crew Report 1532, trois témoins ont déclaré avoir vu QUI DAT – DING BAT abandonnez la formation du 385th Bomb Group au-dessus du Zuider Zee, avec le lieutenant Swope ou le S/Sgt. La rue annonça par radio que l'avion n'avait plus que 30 minutes de carburant et qu'ils essaieraient d'atteindre l'Angleterre. Observé pour la dernière fois en train de descendre dans les nuages ​​près de l'île de “Tessel” (Texel), aux Pays-Bas, l'avion n'a jamais été revu.

Seize jours plus tard, le 15 décembre, la police de Whit Stable, dans le comté de Kent, en Angleterre, a découvert les corps de deux hommes dans les vasières de Whit Stable Bay. S/Sgt. Congdon, le mitrailleur de taille droite de l'avion, a été retrouvé dans l'un des deux radeaux de sauvetage à 5 places du bombardier, tandis qu'à 200 mètres de là, a été retrouvé le corps du 2 lieutenant Prolow, le navigateur de l'avion. Selon le Squadron Flight Surgeon, indirectement cité dans MACR 1532, les deux hommes avaient survécu jusqu'au 14 décembre environ.

Le lieutenant Prolow est enterré au cimetière américain de Cambridge à Coton, en Angleterre, tandis que le S/Sgt. Congdon est enterré au Beaverdale Memorial Park, à New Haven, CT. Notamment, la date du les deux les pierres tombales des hommes est en fait le 29 novembre, la date à laquelle QUI DAT – DING BAT a effectivement été perdu, ce qui suggère un écart dans les dossiers, ou une erreur dans le compte tel que présenté dans le rapport de l'équipage manquant.

AC 2C Charles Goldberg et artilleur Abraham Yudkin

Décédés ou assassinés alors qu'ils étaient prisonniers de guerre

Lors de la recherche d'enregistrements dans Henry Morris’ Nous nous souviendrons d'eux - Un dossier des Juifs qui sont morts dans les forces armées de la Couronne 1939 - 1945, je suis tombé sur le nom de l'artilleur Abraham Yudkin, qui a servi dans l'Artillerie royale et que la Commonwealth War Graves Commission enregistre comme ayant été tué le 29 novembre 1943. Des recherches supplémentaires dans la base de données CWGC pour cette date civile donnent un enregistrement pour l'aviateur Deuxième classe Charles Goldberg, dont le nom est absent du livre de Morris’. De plus, le nom d'aucun des deux hommes n'est jamais apparu dans un numéro de guerre de La chronique juive. Des informations biographiques sur les hommes suivent & #8230

Goldberg, Charles, AC 2C, 1061437, Réserve de volontaires de la Royal Air Force
Mme Shirley Goldberg (épouse), Leeds, Yorkshire, Angleterre
M. et Mme Louis et Cissie Goldberg (parents)
Mémorial de Singapour, Singapour – Colonne 429
Nous nous rappellerons d'eux - Non listé

Youdkin, Abraham, Artilleur, 1819219, Angleterre, Artillerie royale
2e régiment antiaérien léger, 48e batterie
Né en 1914
Mme Frances Yudkin (épouse), Hackney, Londres, Angleterre
M. et Mme Sam et Anne Yudkin (parents)
Mémorial de Singapour, Singapour – Colonne 34
Nous nous souviendrons d'eux – Un addendum – 23

La date du 29 novembre 1943 et le caractère commun du mémorial de Singapour semblaient en quelque sorte lier les deux, et une recherche sur le Web (les numéros de série des hommes étaient la clé ici) a révélé leur histoire : ils étaient les deux prisonniers de guerre des Japonais, et parmi les 548 prisonniers de guerre britanniques et néerlandais à bord du cargo de l'armée japonaise SS Suez Maru. Je ne sais pas quand ils ont été capturés, mais étant donné le lieu de leur commémoration, le Mémorial de Singapour, ils ont peut-être été faits prisonniers le ou vers le 15 février 1942, lors de la chute de Singapour.

En ce qui concerne la Suez Maru? Le 29 novembre 1943, le navire à destination de Surabaya a été coulé par une attaque à la torpille du sous-marin USS Bonefish, alors qu'il se trouvait à 50 milles au nord-est de l'île de Kangean, au nord de Bali. Si Goldberg et Yudkin (sans parler des 547 autres prisonniers de guerre, sur la base d'un nom spécifique) ont survécu au navire immédiat le naufrage, ou non, ne sera jamais connu des hommes. Mais en tout état de cause, ce qui s'est passé peu de temps après est devenu connu sous le nom de « massacre de Suez Maru » et, à certains égards, est parallèle et représentatif des horreurs qui ont frappé les prisonniers de guerre américains à bord de ce qui est maintenant connu sous le nom de « vaisseaux de l'enfer » plus tard dans la guerre.

Comme décrit par Jan Lettens à WreckSite, Suez Maru Massacre, à l'insu des sous-mariniers [de l'USS Bonefish], Suez Maru avait à son bord 415 prisonniers de guerre britanniques et 133 hollandais. 69 Japonais ont été tués au combat.

“Le dragueur de mines japonais d'escorte W-12 a secouru quelque 200 survivants japonais et coréens. Ce n'est qu'après la guerre que le sort des prisonniers de guerre fut révélé : Kawano Usumu, commandant du W-12 avait ordonné à ses artilleurs de tuer tous (200 – 250) survivants.

À 14h15, le massacre a commencé, les Japonais ont tiré avec leurs mitrailleuses à une distance de 50 mètres et s'est poursuivi jusqu'à ce que la mer autour devienne rouge de sang. Plus de 2 heures plus tard, à 16h30, le W-12 s'est éloigné de la scène, après avoir soigneusement vérifié que tous avaient été tués.”

1. Le W-12 a été torpillé et coulé le 6 avril 1945 par le sous-marin USS Besugo (SS-321).

2. Après l'achèvement des procès pour crimes de guerre japonais, aucune autre mesure n'a été prise pour inculper Kawano Usumu, commandant du dragueur de mines W-12, pour le meurtre de prisonniers de guerre alliés, ni le lieutenant Koshio pour avoir exécuté les ordres sur le Suez. Maru.

Lasky, Isaac, Pvt., 7368048, Royal Army Medical Corps
Né en 1918
M. et Mme Abram et Lily Lasky (parents), Sheffield, Angleterre
Cimetière commémoratif de guerre de Tel-el-Kebir, Égypte – 4,E,3
Nous nous souviendrons d'eux – 116

Levin, Sam, Pvt., 187618, Corps médical sud-africain, Corps des services techniques
(épouse), au 161 Jules St., Belgravia, Johannesburg, Afrique du Sud
Mémorial d'Alamein, Égypte – Colonne 146
South African Jewish Times 1/15/43, 9/7/45
Juifs sud-africains pendant la Seconde Guerre mondiale
Auparavant MIA, @ 1/1/43 - Vraisemblablement échappé de captivité, ou, échappé à la capture

Babahikien, Setrack Haji, chauffeur, PAL/31428, Royal Army Service Corps
Cimetière de guerre d'Héliopolis, Héliopolis, Le Caire, Égypte – 5,P,13
Nous nous souviendrons d'eux – Un addendum – 42

Force aérienne de l'armée des États-Unis

Breslau, Morton David, 2 lieutenants, 0-673470, navigateur
548e Escadron de bombes, 385e Groupe de bombes
POW, Stalag Luft I, Composé Nord I
B-17F 42-30204, "GX * H”, “Le buggy de Gremlin», Pilote : 1 Lt. Richard Yoder, 10 membres d'équipage – 5 survivants MACR 1581, Luftgaukommando Report KU 465
Né le 22 juillet 1916
Mme Bertha Breslau (mère), 2503 (2305 ?) University Ave., New York, N.Y.
Listes des pertes 1/7/44, 2/5/44
Liste des prisonniers de guerre retournés 16/06/45
Syracuse Herald-Journal 05/10/43
Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale – Non répertorié

Alors que ma précédente série de messages, concernant le major Milton Joel, se concentrait sur les pertes de P-38 Lightning subies par la 8th Air Force le 29 novembre 1943, la 8th Air Force a en fait perdu un total de 16 combattants (sept P-38H et neuf P -47Ds) ce jour-là. De ce groupe de pilotes, il y avait sept survivants, parmi lesquels se trouvait le sous-lieutenant Charles K. Hecht, Jr. (0-795955), membre du 358th Fighter Squadron du 355th Fighter Group. Flying p-47D 42-8631 (le non-surnommé “YF * U“), il s'est écrasé aux Pays-Bas et a été capturé, passant le reste de la guerre à Stalag Luft I (Barth), plus précisément dans le camp de prisonniers de guerre South Compound. Il a reçu la médaille de l'air et un groupe de feuilles de chêne. Né le 20 septembre 1918, il était le fils de Charles K. Hecht, Sr., et de Sadie (Berg) Hecht), et résidait au 1202 Cedar Avenue, à Columbus en Géorgie. Il est décédé le 18 juillet 2001.

Il y a quelques années, plus précisément en 1994, j'ai eu la chance d'interviewer M. Hecht sur ses expériences en temps de guerre. Ses propos offrent un contrepoint intéressant à ceux de William S. Lyons, qui a servi dans le 357e Escadron de chasse du 355e. Vous pouvez écouter les souvenirs et les commentaires de M. Hecht ci-dessous, une « ventilation » des sujets abordés étant répertoriée sous la barre de son.

0h00 – 1h54 : Entrée dans l'armée de l'air des États-Unis, après avoir été enrôlée dans les forces terrestres de l'armée.
1h55 – 2h46 : Formation des pilotes.
2:46 – 3:50 : Devenir pilote de chasse et être affecté au 355th Fighter Group.

3:51 – 5:18 : La mort de son frère, le Major Morris Hecht, commandant du 67th Fighter Squadron, 347th Fighter Group, 13th Air Force. Les deux nouvelles ci-dessous, du 5 novembre 1943 sur la mort du major Hecht, et, du 28 janvier 1944, sur le statut de MIA de Charles, sont de L'Israélite du Sud.

5h18 – 6h17 : Service dans le mouvement du 358th Fighter Squadron en Angleterre à bord du HMS Queen Elizabeth. (À 5h40 : « Une cabane pour deux, et quatorze d'entre nous dedans. »)
6h17 – 6h57 : Arrivée et expériences en Angleterre.
6h57 – 7h25 : Réflexions sur les implications du fait d'être capturé et identifié comme juif. (Il n'y a pas pensé !)
7h25 – 8h30 : Pilotage des missions de combat volant P-47.
8h30 – 10h30 : Mission du 29 novembre 1943 ayant peut-être abattu un « Me-210 » (9h36). (Compte tenu de l'historique de service du Me-210, l'avion rencontré était presque certainement un Me-410.)
10h30 – 11h40 : Crash-atterrissage en Hollande. Son ailier était probablement le 2 Lt. Richard Peery en 42-22484 (“YF * L“), qui a également survécu.
11h40 – 12h23 : Être capturé.
12h23 – 13h05 : Au cours de son interrogatoire, y avait-il un accent sur le fait qu'il était juif ? – (Réponse : Non.)
13h05 – 13h30 : Arrivée au Stalag Luft I (Barth). Commentaires sur le capitaine Mozart Kaufman (494th FS, 48th FG, 9th AF).

13h30 – 14h02 : Souvenirs de prisonniers de guerre de Barth :

"Willie Yee" d'Hawaï : 2 Lt. Wilbert Y.K. Ouais, 0-735224, Bombardier, 546th Bomb Squadron, 384th Bomb Group, 8th Air Force, B-17F, 42-24507, Pilote : 2 Lt James E. Armstrong, "JD * B", "Yankee Raider", MACR 772

« Wally Moïse » (?) (Probablement “Mo” Moïse, de Vidalia, Géorgie)

D'autres membres du 358th Fighter Squadron se souviennent de Barth

“Kosaque”:Le capitaine Walter H. Kosaque (POW 11/7/43, P-47D 42-8477, "YF * X”, MACR 1282)

"Gardon": (2 lieutenant William E. Gardon (POW 07/11/43, P-47D 42-22490, " YF * U”, “Scarabée» (Au service de la Luftwaffe en tant que «7 + 9" ), MACR 1281)

"Sculpteur": 1 lieutenant Harold I. Sculpteur (POW 16/03/44, P-51B 43-6527, "YF * J", "Indiana Clipper", MACR 3391)

14h02 – 14h35 : Activités à Barth.
14h36 – 15h10 : Ségrégation des prisonniers de guerre juifs.
15h10 – 15h47 : Libération.
15h47 – 15h55 : A-t-il tenu un journal ?
16h10 – 17h08 : Retour aux États-Unis et domicile à Columbus, Géorgie.
17h10 – 17h26 : Autres aspects de son interrogatoire.
17h26 – 17h55 : Souvenirs d'autres aviateurs juifs.
17h55 – 18h10 : Service dans la Réserve de l'Armée de l'Air.
18h11 – 18h40 : Retour au Steeple Morden au début des années 1990.

18h40 – 19h26 : Autres prisonniers de guerre juifs rappelés de Barth :

Capitaine Léon Bernard margolien, 0-420749, pilote de chasse, 65th FS, 57th FG, 12th Air Force, POW 12/10/42, abattu lors d'un combat aérien avec Me-109s à "Marble Arch" (près de Ra’s Lanuf – une ville sur le golfe de Sidra), la Libye, tout en pilotant P-40F (“Tigre Petit“, “5 * 4”?). Blessé lors de l'incident.

L'image ci-dessous, un portrait du capitaine Margolian tiré de son journal de prisonnier de guerre, a été esquissé par « 8220 Smedley ». Un examen de diverses bases de données et sites Web révèle que « 8220 Smedley » était selon toute probabilité le capitaine Arthur A. Smedley, Jr., du 96e escadron de chasse ou du quartier général de l'escadron du 82e groupe de chasse. Il a été capturé le 30 janvier 1943.

Cette image, également tirée du journal du capitaine Margolian, montre un croquis de “Tigre Petit” – “5 * 4“. L'œuvre est de “ Llewellyn “, qui était probablement le capitaine Raymond A. Llewellyn, du 66th Fighter Squadron, 57th Fighter Group, capturé le 1er novembre 1943.

Et, le capitaine Margolian's POW's “mug shot”…

2 lieutenant Milton Plattner, 0-736650, Navigator, 20th Bomb Squadron, 2nd Bomb Group, 15th Air Force, POW 19/12/43, B-17F 42-5427, Pilote : 2 Lt. John C. Williams, MACR 1530, 10 membres d'équipage & #8211 8 survivants Luftgaukommando Rapport ME 572

La vidéo ci-dessous, de la chaîne YouTube d'Andy Kapeller, Andrea ́s-living-history-hautnah, intitulée "Weerberg Nurpensalm“", montre les restes de 42-5427 tels qu'ils apparaissaient il y a quatre ans (et probablement encore aujourd'hui ?) . La description de la vidéo est : “Wandern am Weerberg zur Alpe Obernurpens. Wrackteile an der Absturzstelle des amerikanischen Bombers B-17F Flying-Fortress (Nr. 42-5427) der 2nd Bomb Group, 20th Bomb Squadron der 15th USAAF aus Amendola (Italien) kommend, welche am 19.Dezember 1943 um ca. 12 Uhr dort zerschellte.”

Traduction? “Randonnée sur le Weerberg jusqu'à l'Alpe Obernurpens. Épave sur le lieu du crash du bombardier américain B-17F Flying Fortress (n°42-5427) du 2nd Bomb Group, 20th Bomb Squadron de la 15th USAAF, en provenance d'Amendola (Italie), qui s'y est écrasé le 19 décembre 1943 vers midi.”

Bien que la plupart des débris soient méconnaissables, de 14h50 à 15h00, la caméra de M. Kapeller se concentre sur un vestige intact de l'avion : un anneau cylindrique avec des protubérances. Cet objet est un collecteur d'échappement de l'un des quatre moteurs Wright Cyclone du bombardier. Une vue plus claire des conceptions variées des collecteurs d'échappement pour les moteurs B-17’s (notez que la conception du collecteur diffère selon l'emplacement – positions “un” à “quatre” – – de les moteurs de l'avion) ​​apparaît dans l'illustration ci-dessous, à partir du Répartition illustrée des pièces pour le B-17G (USAF À 1B-17G-4).

2 Lt Arthur A. « Rouge » Carmel, 0-668893, Bombardier, 407th Bomb Squadron, 92nd Bomb Group, 8th Air Force, 16/11/43, B-17F 42-29996, “PY * R“, “Vaisseau amiral“, Pilote : 2 Lt. Joseph F. Thornton, MACR 1384, 10 membres d'équipage – ont tous survécu au rapport Luftgaukommando KU 429

2 lieutenant Milton Julius Caplan, 0-683250, Navigator, 511th Bomb Squadron, 351st Bomb Group, 8th Air Force, 1/30/44, B-17G 42-3509, “DS * Z“, “Boule de cristal“, pilote : 1 lieutenant Charles E. Robertson, "DS * Z”, “Boule de cristal”, MACR 2262, 10 membres d'équipage – 9 survivants Luftgaukommando Rapport KU 771

2 lieutenant Isaac Sackman Marx, 0-735623, Bomber Pilot, 578th Bomb Squadron, 392nd Bomb Group, 8th Air Force, 13/11/43, B-24H 42-7483, "R-“, “Gros chien”, MACR 1553, 10 membres d'équipage – ont tous survécu à Luftgaukommando Rapport KU 414

9th Air Force: Un B-26 est revenu - deux membres d'équipage ne l'ont pas fait

Parmi les plus de 16 000 rapports d'équipage aérien manquant déposés pour le combat ou les pertes opérationnelles de l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale, au moins 235 pour des aéronefs qui n'ont pas été réellement perdus et qui sont soit retournés à leur propre base d'origine, soit retournés dans un « autre avion » bases en Angleterre, en Europe occidentale, dans le théâtre méditerranéen, dans le Pacifique ou en Asie. Les MACR dans de telles circonstances - tous pour les avions multiplaces, généralement des bombardiers et dans un cas chacun, un P-61 et un C-47 - concernent généralement des incidents au cours desquels un ou plusieurs aviateurs ont été parachutés de leur avion en raison de leur (très immédiat !) perception et croyance que l'avion était sur le point de s'écraser, dommages au combat, perte de contrôle par les pilotes, panne mécanique (très) soudaine ou incendie, blessures graves ou blessures, mauvais temps, ou une combinaison de ces facteurs .

L'un de ces incidents est incarné dans MACR 16096, un MACR d'après-guerre à nombre élevé d'après-guerre concernant un incident survenu le 29 novembre 1943. Cela impliquait Martin B-26B Marauder 41-31679 – “Sony Bitsy” / “FW * K” – du 556th Bomb Squadron du 387th Bomb Group, piloté par le major Walter J. Ives. (Le MACR répertorie deux numéros de série pour l'avion : 41-31679 et 41-31697, mais le numéro correct est le premier, car 41-31697 était “Canard Fesses” / “QT * R“.) Deux des membres d'équipage de l'avion, le copilote 1 lieutenant Jess A. Watson et l'ingénieur de vol S/Sgt. Curtis L. Christley a sauté au-dessus de la Manche (à 50-14 N, 00-40 E un peu plus à mi-chemin entre Eastbourne, Angleterre et Dieppe, France - voir la carte Oogle ci-dessous) lorsque le bombardier contrôle est devenu gelé par la glace et l'avion a semblé devenir incontrôlable. Cependant, le major Ives a réussi à reprendre le contrôle de l'avion, pour atterrir sur une base RAF Spitfire avec ses quatre autres membres d'équipage. Après avoir fait le plein, il est retourné à la base du 387th’s à Chipping Ongar.

Le lieutenant Watson et le S/Sgt. Christley n'a jamais été revu.

MACR 16096 couvre l'incident en détail et comprend des déclarations du T/Sgt. Andrew Smerek, l'opérateur radio, et le S/Sgt. Martin S. Cohen, mitrailleur de queue du bombardier. Ces déclarations, toutes deux écrites près de deux ans après l'incident, expriment la nature de l'événement avec une clarté vive et effrayante.

Ici le S/Sgt. Déclaration de Cohen :

3831, rue Pennsgrove
Philadelphie 4, Pennsylvanie.
5 septembre 1945

N.W. Reed, major, corps aérien
Chef, Section des notifications
Direction des affaires personnelles
AC/AS-1

La présente est en réponse à votre lettre du 31 août AFPPA-8-JH, concernant le sergent-chef Curtis L. Christley, 33154439. Comme vous l'aviez déclaré, j'étais mitrailleur de queue de l'équipage aérien dont le sergent Christley était mécanicien le 29 novembre , 1943.Selon votre demande, voici un rapport au meilleur de ma connaissance des circonstances concernant la mission :

Nous pilotions le vaisseau de tête du groupe piloté par le major Walter Ives. Le temps était très mauvais ce jour-là. Si je me souviens bien, beaucoup d'entre nous ont remarqué que c'était bien trop mauvais pour voler. Cependant, nous avons décollé, de toute façon.

Nous avons survolé une partie assez large de la Manche. Comme il a été estimé plus tard, à environ vingt milles de la côte française, nous avons reçu un rappel de Wing. Quand nous nous sommes retournés, je me suis assis près des fenêtres de taille. Le pilote a tenté de monter à travers le ciel couvert qui était très épais. Lorsque nous avons atteint environ 16 000 pieds (c'était la hauteur approximative au moment de l'incident estimée à notre retour.) l'avion a givré et est devenu incontrôlable. Je n'avais pas mon casque, donc je ne pouvais pas dire quelle conversation a suivi. Cependant, j'ai remarqué que les portes de la soute à bombes s'ouvraient et que les bombes étaient salves.

Mon parachute était derrière moi et en voyant cela, je me suis retourné pour le prendre. Quand j'ai de nouveau regardé en avant, quelqu'un se tenait sur la passerelle, et j'ai découvert plus tard qu'il était notre navigateur. À ce moment-là, nous étions à environ 10 000 pieds et le navire semblait être sous contrôle. Nous étions sous le ciel couvert car je pouvais voir la Manche.

Entre le moment où on nous a donné le mot de revenir et le moment de l'incident, le reste des navires de notre groupe nous avait quittés. Environ une demi-heure plus tard, je suis allé à l'avant et j'ai découvert que le lieutenant Watson, notre copilote par intérim et le sergent. Christley, l'ingénieur, avait renfloué. Cela s'est fait en me tournant le dos à la recherche de mon parachute, pour ne pas les voir sauter.

Alors que nous approchions de la côte anglaise, deux Spitfire, qui volaient autour, nous ont fait signe de les suivre, et nous avons débarqué à leur base. Le major Ives a appelé notre terrain et a signalé l'incident. Ensuite, nous avons fait le plein et sommes partis pour notre terrain d'origine.

Je vous serais reconnaissant de m'informer de toute information concernant le lieutenant Watson et le sergent. Christley. J'espère que ce compte sera d'une certaine aide.

Et voici T/Sgt. Déclaration de Smerek :

9 septembre 1945
En ce qui concerne l'AFPPA-8-JH

Il y a quelques jours, j'ai reçu une lettre concernant une mission à laquelle j'ai participé le 29 novembre 1943, et me demandant de donner des informations sur le S/Sgt. Curtis L. Christley, qui était mitrailleur mécanicien sur le même avion. Cela fait longtemps et je ne me souviens pas très bien de ce qui s'est passé. Mais voilà, autant que je m'en souvienne.

Nous pilotions un navire de tête dans une formation de 18 avions. Le major Ives était le pilote et mon pilote régulier, le lieutenant Jesse Watson, volait en tant que copilote parce qu'ils le détachaient en tant que chef de vol. Christley était l'ingénieur et les autres membres de l'équipage étaient le lieutenant Neal bombardier, le lieutenant Arthur Newett navigateur et le Sgt. Martin Cohen comme mitrailleur de queue.

Nous avons rencontré du mauvais temps au-dessus de la Manche et cela n'a fait qu'empirer. Nous avons continué à grimper pour surmonter les problèmes, puis j'ai reçu le message à la radio que nous étions rappelés à notre base. J'ai appelé le Maj Ives par interphone et il a reconnu. Il a donné le message au reste de la formation et nous sommes repartis. Il y avait beaucoup de glace sur les vitres à ce moment-là et j'ai remarqué que l'altimètre était à plus de 15 000 pieds. Ensuite, le Maj Ives a crié par l'interphone de sauter en l'air. À ce moment-là, j'ai remarqué que les portes de la soute à bombes s'ouvraient et que les bombes étaient salves. Le Lt Watson a reculé son siège de copilote et tous dans le même mouvement ont traversé la salle radio et ont sauté de la soute à bombes. Sgt. Christley l'a regardé passer et a rapidement mis son parachute et l'a suivi.

J'étais occupé à envoyer un S.O.S. et donner un coup de main au lieutenant Neal pour attacher son canot individuel à son «harnais de chute». Le Lt Newett était assis à la porte entre la salle radio et la soute à bombes et ne savait pas s'il voulait y aller ou non. À peu près à ce moment-là, le lieutenant Neal a été signalé à l'avant par le pilote et le maj Ives avait de toute évidence repris le contrôle de l'avion car personne d'autre n'a quitté l'avion. Tout s'est passé si vite. Quand j'ai remarqué à nouveau l'altimètre, il indiquait 700 pieds.

J'ai immédiatement contacté Air Sea Rescue et leur ai envoyé mon message en clair en leur disant que deux hommes avaient sauté en l'air et en leur donnant la position approximative que j'ai reçue du navigateur. Je suis resté en contact constant avec eux jusqu'à ce que nous atterrissions dans une base – vers laquelle ils nous ont d'ailleurs dirigés.

C'est à peu près tout ce qui s'est passé. J'ai vu Christley et Watson partir et je n'étais pas trop pressé d'y aller jusqu'à ce que je le desse ! J'ai été interrogé sur ce même sujet lorsque j'étais en France en novembre dernier. J'espère avoir réussi à vous aider un peu. Je n'ai jamais rien entendu au sujet de l'un ou l'autre des hommes et j'espérais entendre qu'ils étaient des prisonniers de guerre. Je serais heureux de vous entendre si vous décidez de quelque chose de précis.

La photo ci-dessous (découvert via Pinterest, puis flickr) montre le capitaine Thomas H. Wakeman, Jr., et son équipage debout devant le B-26B Marauder “Petite Faucheuse” (ou, “Fermier souterrain“) / “KX * K” (42-31640) du 387th Bomb Group’s 558th Bomb Squadron. L'avion a été perdu dans un accident le 8 juin 1944.

Capitaine Wakeman
2e lieutenant William N. Schreiber – co-pilote
1er lieutenant Kenneth A. Omstead – Navigator / Bombardier
S/Sgt. Ferdinand P. Brabner, Jr. – Ingénieur de vol / Mitrailleur
S/Sgt. Paul M. Tarrant – Opérateur Radio / Artilleur
Martin S. Cohen – Tail Gunner (À l'époque, répertorié comme PFC)

Né le 7 juin 1922, le S/Sgt. Martin S. Cohen (13098524) a survécu à la guerre. Il a reçu l'Air Medal, 11 Oak Leaf Clusters (impliquant ainsi entre cinquante-cinq et soixante missions) et Purple Heart.

Fils de Harry T. Cohen, il est né le 7 juin 1922 et vivait au 3831 Pennsgrove Street à Philadelphie. Pendant la guerre, son nom apparaît à la fois dans le Enquêteur de Philadelphie et Record de Philadelphie, le 18 novembre 1943. Son nom se trouve également à la page 516 de Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est décédé le 4 février 2006.

Dublin, Louis I., et Kohs, Samuel C., Les Juifs américains pendant la Seconde Guerre mondiale - L'histoire de 550 000 combattants pour la liberté, The Dial Press, New York, N.Y., 1947

Morris, Henry, édité par Gerald Smith, Nous nous souviendrons d'eux - Un dossier des Juifs qui sont morts dans les forces armées de la Couronne 1939 - 1945, Brassey's, Royaume-Uni, Londres, 1989

Morris, Henry, édité par Hilary Halter, Nous nous souviendrons d'eux - Un dossier des Juifs qui sont morts dans les forces armées de la Couronne 1939 – 1945 - Un addendum, AJEX, Royaume-Uni, Londres, 1994

Juifs sud-africains pendant la Seconde Guerre mondiale, Eagle Press, Conseil des députés juifs sud-africains, Johannesburg, Afrique du Sud, 1950


9 novembre 1943 - Histoire


La propagande était au cœur de l'Allemagne nationale-socialiste. Cette page est une collection de traductions anglaises de la propagande nazie pour la période 1933-1945, faisant partie d'un site plus vaste sur la propagande allemande. L'objectif est d'aider les gens à comprendre les grands systèmes totalitaires du XXe siècle en leur donnant accès à la matière première. L'archive est conséquente. Si vous cherchez quelque chose de spécifique, essayez le fonction de recherche. Pour plus d'informations sur les archives allemandes de propagande, consultez la FAQ .

Mon livre Courber les épines : les propagandes de l'Allemagne nazie et de la République démocratique allemande(Michigan State University Press, 2004) fournit une analyse d'une grande partie du matériel sur les archives allemandes de propagande. L'édition à couverture rigide est épuisée, mais le livre de poche édition reste disponible. Mon livre le plus récent est Discours marquants du national-socialisme (Texas A&M University Press). Il est disponible en éditions reliées et brochées.


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Coventry : ce qui s'est vraiment passé

Même si Heure la plus belle a couvert ce sujet avant de demander à Sir Martin sa propre interprétation basée sur ses recherches les plus récentes.

Dans la nuit du 14 novembre 1940, trois cents bombardiers allemands larguent 500 tonnes d'explosifs, 33 000 bombes incendiaires et des dizaines de mines parachutées sur la ville industrielle de Coventry. Au cours du raid, 507 civils ont été tués et 420 grièvement blessés.[1]

Une pièce au Théâtre de Belgrade à Coventry, Une nuit en novembre, a répété l'affirmation fréquemment faite que Winston Churchill était au courant de l'attaque plusieurs jours à l'avance, mais qu'il avait retenu l'information pour protéger le secret le plus important de la guerre : la rupture du code allemand Enigma à Bletchley Park. Selon les termes de la publicité de presse : « la pièce examine l'idée que Winston Churchill avait prévenu à l'avance de l'attaque. Coventry a-t-il été sacrifié pour le plus grand bien ? Ou pour provoquer l'Amérique dans la guerre ?”[2]

La vérité sur le bombardement de Coventry est très différente. Le 12 novembre 1940, Enigma décrypte indiqua clairement qu'un important raid de bombardement allemand était imminent. Son nom de code, Moonlight Sonata, avait été lu dans les décryptages. Mais les décryptages ne donnaient aucun indice quant à la destination des bombardiers allemands.

Le rapport de l'Air Intelligence que Churchill a reçu le 12 novembre donne, sur la base des derniers renseignements, cinq cibles possibles : le centre de Londres, le Grand Londres, la vallée de la Tamise, ou les côtes du Kent ou de l'Essex.[3]

Un pilote allemand qui avait été abattu le 9 novembre avait, lors d'un interrogatoire, suggéré que deux villes - Coventry et Birmingham - seraient toutes deux attaquées lors d'un "raid colossal" entre le 15 et le 20 novembre, mais l'officier supérieur de liaison du renseignement aérien à Bletchley, chef d'escadron Humphreys, a noté, en revanche, qu'il y avait des informations assez précises selon lesquelles l'attaque devait être dirigée contre Londres et les Home Counties.

Les analystes du renseignement de Bletchley considéraient les informations du pilote allemand comme «douteuses», car elles étaient antérieures à celles dont disposait le chef d'escadron Humphreys.[4]

Churchill a reçu un résumé de ces rapports le matin du 14 novembre, il les a lu juste après midi, à son retour des funérailles de Neville Chamberlain. Le résumé l'informait que quelle que soit la cible, les contre-mesures habituelles avaient été préparées depuis tôt ce matin-là, et seraient activées dès que la cible précise serait connue.

Dans le résumé du ministère de l'Air, Churchill a lu que la zone cible serait "probablement à proximité de Londres". les instructions standard “Cold Water” pour les contre-mesures pourraient être publiées à temps.[5] C'étaient des instructions pour précipiter les camions de pompiers et le personnel de la protection civile dans la zone indiquée de toutes les villes environnantes dans un large arc.

Cet après-midi-là, Churchill s'apprêtait à quitter Downing Street en voiture pour passer le week-end à Ditchley Park, au nord-ouest d'Oxford. Alors que sa voiture se préparait à partir, John Martin, son principal secrétaire privé, lui a remis un message top secret dans une boîte verrouillée. Alors que la voiture atteignait le mémorial Albert, Churchill lut le message. C'était le dernier renseignement du brigadier Menzies, chef des services secrets. Churchill a immédiatement dit à son chauffeur de retourner à Downing Street, expliquant à Martin qu'il n'allait pas passer la nuit paisiblement dans le pays alors que la capitale subissait de lourdes attaques.

Qu'il y aurait une attaque était connu, le secrétaire privé junior de Churchill, Jock Colville, nota dans son journal cette nuit-là, "à partir du contenu de ces mystérieuses boîtes de chamois, que le Premier ministre seul ouvre, envoyées chaque jour par le brigadier Menzies". 8221 Colville ne connaissait pas le contenu, tout ce qu'il savait, c'est que, de ce raid nocturne en particulier, sa destination exacte, le ministère de l'Air dit qu'il a du mal à déterminer.

Tôt ce soir-là, Churchill attendait à Downing Street l'attaque prévue contre Londres, envoyant les deux secrétaires privés de service ce soir-là, John Colville et John Peck, à l'abri souterrain de la gare souterraine désaffectée de Down Street sur la ligne Piccadilly, en leur disant : “Tu es trop jeune pour mourir.”[8] Il a également donné des instructions pour que les “Garden Room Girls” – les dactylos du 10 Downing Street – soient renvoyées chez elles.[9]

Churchill s'est ensuite rendu dans les salles de guerre centrales souterraines (maintenant connues sous le nom de Churchill War Rooms), mais, comme Colville l'a noté dans son journal cette nuit-là, « est devenu si impatient qu'il a passé la plupart du temps sur le toit du ministère de l'Air à attendre le clair de lune. Sonate pour commencer. » [10] Au-dessus de Londres, elle n'a jamais commencé.

Au moment où les faisceaux radio allemands ont clairement indiqué que Coventry était la cible, le ministère de l'Air a ordonné à huit bombardiers britanniques de bombarder les aérodromes - au sud de Cherbourg - d'où les attaquants devaient décoller. Une patrouille de chasse continue a été maintenue au-dessus de Coventry même et les préparatifs de défense « Eau froide » ont été activés.[11] Ceux-ci ont amené des camions de pompiers et du personnel de la défense civile à Coventry d'une vaste zone autour.

Les défenses de Coventry avaient été récemment renforcées. À la suite d'un raid aérien allemand le 2 novembre—le seizième sur Coventry en un mois—Ernest Bevin, le ministre du Travail responsable de la production en usine, s'était plaint à Churchill du mauvais état de la protection de la ville.[12] En réponse, Churchill avait donné des instructions le 7 novembre pour renforcer les défenses anti-aériennes de Coventry.[13] Ces instructions avaient été exécutées. Autour de Coventry dans la nuit du 14 novembre, il y avait cinq fois plus de canons anti-aériens par habitant qu'il y en avait autour de Londres, et cent combattants britanniques étaient en vol.[14] Mais cela n'a pas pu sauver la ville de la tempête de feu créée par les bombes incendiaires.

Le 12 novembre, Enigma avait révélé un raid en perspective, mais pas la cible. Au moment où, le 14 novembre, les faisceaux radio-directionnels allemands révélèrent la cible, toutes les contre-mesures possibles avaient été prises sans délai.

[1] Un plus grand nombre de civils – 545 – avaient été tués dans la région de Coventry-Birmingham le mois précédent. Le nombre de morts à Londres pour ce même mois était de 5 090. (Premier papers, 3/108, folios 39-43).

[2] ‘Le Théâtre de Belgrade présente One Night in November par Alan Pollock’ : www.belgrade.co.uk/site/scripts/show_details.php?showID=223

[3] A1 1(W). Note à la Direction des opérations intérieures, 12 novembre 1940 : Documents du ministère de l'Air, 2/5238.

[4] A1 1(W). Memorandum to Director of Air Intelligence, 12 novembre 1940 : Air Ministry papers, 2/5238.

[5] Air Staff Summary, 14 novembre 1940 : Air Ministry papers, 2/5238.

[6] Sir John Martin, lettre au Times, 26 août 1976, publiée le 28 août 1976.

[7] Journal de John Colville, 14 novembre 1940.

[8] Journal de John Colville, 14 novembre 1940.

[9] Sir John Martin, lettre privée, 24 février 1983.

[10] Journal de John Colville, 14 novembre 1940.

[11] Cabinet de guerre n° 289 de 1940, 15 novembre 1940 : Documents du Cabinet, 65/10.

[12] Lettre marquée “Urgent”. 7 novembre 1940 : Premier papers 3/108, folios 47-8.

[13] “Action ce jour”, Minute personnelle du Premier ministre, D114, 8 novembre 1940 : Premier papers, 3/108. Feuillet 45.

[14] Sir Archibald Sinclair, secrétaire d'État à l'Air, à Churchill, 15 novembre 1940 : Premier papers, 22/3/3, folio 199.


9 novembre 1943 - Histoire

Les conseillers ont adopté une déclaration à Jajce notant que : au cours de la lutte de libération nationale, un nouveau rapport de forces a été créé et qu'il devait être reflété de manière appropriée dans la direction administrative et étatique que les vestiges de la politique hégémoniste de la Grande Serbie étaient détruites et que les conditions matérielles, politiques et éthiques étaient créées pour la future fraternité démocratique fédérative des nations yougoslaves qui voulaient que leurs alliés reconnaissent leur combat contre l'occupant et la libre volonté démocratique que les organes du pouvoir national soient reconnus et respectés à l'étranger que la République yougoslave "gouvernement" à l'étranger devrait être privé du droit de représenter les peuples yougoslaves et que des mesures devraient être prises contre le roi et la monarchie conformément à leur attitude envers la lutte de libération nationale ils ont exprimé leurs sentiments chaleureux envers l'Union soviétique, la Grande-Bretagne et les États-Unis et la crainte et la reconnaissance du combat héroïque et de la gloire s victoires de l'Armée rouge et des forces alliées contre l'occupant fasciste ils ont remercié les alliés pour les premiers secours en matériel militaire, équipements et vivres envoyés aux peuples de Yougoslavie ils ont accepté et salué les décisions de la conférence de Moscou.

Après cela, des conclusions ont été adoptées, servant de base à la formulation des décisions. L'AVNOJ a été constituée en tant qu'organe suprême représentatif législatif et exécutif, en tant que représentant suprême de la souveraineté du peuple et de l'État de Yougoslavie. Il a adopté un certain nombre de décisions, dont trois à caractère constitutif : Décision sur l'Organe national suprême de représentation législative et exécutive de Yougoslavie et le Comité de libération nationale de Yougoslavie en tant qu'organes provisoires du pouvoir populaire suprême en Yougoslavie pendant la guerre de libération du peuple Décision sur dépouiller le soi-disant gouvernement yougoslave à l'étranger du droit de gouvernement légal et interdire au roi Pierre II Karadjordjević de revenir dans le pays Décision sur la construction de la Yougoslavie sur le principe fédératif.

Les organes suprêmes de l'État de la nouvelle Yougoslavie ont été créés en vertu des décisions de l'AVNOJ. La présidence de l'AVNOJ a été élue, composée du président, de cinq vice-présidents, de deux secrétaires et de 55 membres. La Présidence de l'AVNOJ a adopté une décision sur la définition de la NKOJ comme l'organe possédant toutes les caractéristiques d'un gouvernement, à travers lequel AVNOJ a réalisé sa fonction exécutive.

Les décisions de la deuxième session de l'AVNOJ ont un caractère constitutionnel.Bien que ces décisions aient suspendu la continuité interne avec le Royaume de Yougoslavie parce qu'elles ne tirent pas leur force de la Constitution du Royaume de Yougoslavie de 1931, elles n'ont pas interrompu la continuité juridique internationale de la Yougoslavie en tant que sujet de droit international. Bien que la monarchie n'ait pas été abolie, elle a été « légalement suspendue ».


Mildred D. Taylor

Même s'il vivait dans le Nord, le père de Taylor n'a jamais cessé d'aimer le Sud et la famille qui est restée dans le Mississippi, et tout au long de l'enfance de Taylor, il a régulièrement emmené sa femme et ses enfants leur rendre visite. C'est lors de ces visites au Mississippi que Taylor a appris l'histoire de la famille et la narration, qui deviendraient, des années plus tard, essentielles à sa carrière d'écrivain.

Le récit d'histoires familiales était une caractéristique régulière des réunions de famille Taylor. Des conteurs familiaux ont raconté les difficultés rencontrées par les parents et les amis dans une culture raciste, des histoires qui ont révélé le triomphe, la fierté et la tragédie. Les histoires ont inspiré Taylor, et elle a encore un souvenir vivace des séances de narration :

Je me souviens de la maison de mes grands-parents, la maison que mon arrière-grand-père avait construite au tournant du siècle, et je me souviens des adultes qui parlaient du passé. Pendant qu'ils parlaient, j'ai commencé à visualiser toute la famille qui avait autrefois connu la terre, et j'avais l'impression de les connaître aussi.

Beaucoup d'histoires racontées étaient humoristiques, certaines étaient tragiques, mais toutes parlaient de la dignité et de la survie d'un peuple vivant dans une société qui lui accordait peu de droits en tant que citoyens et les traitait comme des inférieurs. Il y avait beaucoup d'histoire dans ces histoires, et je ne me suis jamais lassée de les entendre. Il y avait des histoires sur l'esclavage et les jours qui ont suivi l'esclavage. Il y avait des histoires sur la famille et les amis. (“Acceptation du Boston Globe/Horn Book Award pour L'amitié.” Le magazine du livre de corne, mars 1989, 179-80)

À partir de ces histoires, Taylor a appris l'existence de son arrière-grand-père, le fils d'un propriétaire de plantation blanc en Alabama et d'une femme esclave. À la fin des années 1800, ce jeune homme s'est enfui de l'Alabama pour acheter un terrain et s'installer dans le Mississippi. Le terrain qu'il a acheté il y a plus de 100 ans appartient toujours à la famille Taylor.

Dans les années 1950, Taylor a fréquenté des écoles nouvellement intégrées à Tolède. Elle est diplômée de la Scott High School en 1961 et de l'Université de Tolède en 1965. Après avoir obtenu son diplôme universitaire, elle a rejoint le Peace Corps et a passé deux ans en Éthiopie. À son retour aux États-Unis, elle s'est inscrite à l'Université du Colorado, où elle a finalement obtenu une maîtrise. Après avoir obtenu son diplôme de l'Université du Colorado, Taylor s'est installée à Los Angeles pour poursuivre sa carrière d'écrivain.

Son premier livre, Chant des arbres, a remporté le Council on Interracial Books for Children Award en 1974 et a été publié par Dial Books en 1975. Son deuxième roman, Rouleau de tonnerre, entends mon cri, a remporté le Newbery Award 1977 de l'American Library Association. La terre est le neuvième livre de sa saga primée sur la famille Logan.

Tous les romans de Mildred D. Taylor à ce jour sont basés sur des histoires de sa propre famille, des histoires qu'elle a apprises lors de réunions de famille tout au long de sa vie. Dans sa “Author’s Note” in La terre, elle explique que son arrière-grand-père était à la base du personnage de Paul-Edward :

En cours d'écriture La terre, j'ai suivi de près les histoires racontées par mon père et d'autres au sujet de mes arrière-grands-parents. D'aussi loin que je me souvienne, j'avais entendu des histoires sur mon arrière-grand-père, qui avait acheté la terre familiale dans le Mississippi. Nés des enfants d'une femme afro-indienne et d'un propriétaire de plantation blanc pendant l'esclavage, mon arrière-grand-père et sa sœur ont été élevés par leurs deux parents. Leur père a eu trois fils d'une femme blanche, et il a reconnu tous ses enfants. Il a appris à lire et à écrire à ses enfants et il a ordonné à ses fils blancs de partager leur apprentissage scolaire avec eux. Tous les enfants étaient assis à la table de leur père pour les repas, et mon arrière-grand-père accompagnait souvent son père et ses frères dans leurs déplacements dans la communauté. (369)

De même, dans ses autres romans, presque tous les événements sont basés sur des histoires que Taylor a entendues de son père et d'autres membres de la famille, presque tous les personnages sont basés sur des membres de la famille ou des connaissances qu'elle a connues ou apprises. La saga de la famille Logan est donc essentiellement une histoire familiale pour Taylor. La saga commence avec Paul-Edward Logan dans La terre laissant sa famille en Géorgie dans les années 1870 et s'installant finalement dans le Mississippi où il achète la terre qui deviendra la ferme de tous les futurs Logan. La suite de la saga, Le puits, est raconté par David Logan, l'un des fils de Paul-Edward. Le troisième tome de la saga, Pont du Mississippi, est le seul livre des histoires de Logan non raconté par un membre de la famille Logan. Un garçon blanc, Jeremy Simms, rapporte une tragédie dont lui et les enfants Logan sont témoins en 1931. Le quatrième livre, Chant des arbres, est raconté du point de vue d'une Logan de troisième génération, Cassie, qui raconte le reste des histoires de Logan : L'amitié Rouleau de tonnerre, entends mon cri Que le cercle soit ininterrompu La route de Memphis et Logan.

Les histoires de Logan suivent de près l'histoire de la propre famille de Taylor, de l'achat d'un terrain par son arrière-grand-père dans le Mississippi dans les années 1880 à leur déménagement dans l'Ohio dans les années 1940. Son dernier roman prévu pour la saga, Logan, emmènera la famille Logan de sa maison du Mississippi à sa nouvelle maison en Ohio. Taylor travaille actuellement sur ce roman, le dernier épisode de la saga de la famille Logan.

(Article publié pour la première fois en décembre 2001)

Liens connexes et informations

Les Fichier de ressources de l'enseignant de Mildred Taylor propose des liens vers des plans de cours et des informations supplémentaires sur l'écrivain.

  • Chant des arbres. New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1975.
  • Rouleau de tonnerre, entends mon cri . New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1976.
  • Que le cercle soit ininterrompu . New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1981.
  • La Cadillac dorée . New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1987.
  • L'amitié . New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1987.
  • Pont du Mississippi . New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1990.
  • La route de Memphis. New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1990.
  • Le puits. New York : Dial Books pour les jeunes lecteurs, 1995.
  • La terre. New York : Phyllis Fogelman Books, 2001.
  • Logan. (prévue pour 2004).
  • “Acceptation du Boston-Globe/Horn Book Award pour L'amitié.Le magazine du livre de corne 65.2 (mars/avril 1989) : 179-182.
  • “ALAN Award Acceptance Discours.” ALAN Breakfast, Detroit Michigan, 22 novembre 1997.
  • “Grandir avec des histoires.” Liste de livres (1er décembre 1990): 740-741.
  • “Mildred D. Taylor.” Quelque chose sur la série d'autobiographies de l'auteur. Éd. Adèle Sarkissian. Détroit : Gale Research Company, 1988. 267-286.
  • “Acceptation de la médaille Newbery.” Le magazine du livre de corne 53.4 (août 1977) : 401-409.
  • Crowe, Chris. Présentation de Mildred D. Taylor. New York : Twayne, 1999.
  • Fogelman, Phyllis J. & Mildred D. Taylor." Le magazine du livre de corne 53.4 (août 1977) : 410-414.
  • Harper, Mary Turner. “Fusion et métamorphose dans la fiction de Mildred D. Taylor.” Association de littérature jeunesse trimestrielle 13.1 (1988): 75-80.
  • Kirk, Suzanne Porter. “Mildred Delois Taylor.” Écrivains pour jeunes adultes, tome 3. Éd. Ted Hipple. New York : Scribner & 146s, 1997 : 273-282.
  • Kutenplon, Deborah et Ellen Olmstead. Fiction pour jeunes adultes d'écrivains afro-américains, 1968-1993. New York : Garland Publishing, 1996.
  • “Meet the Newbery Author: Mildred Taylor.” vidéocassette. Prod. Par Miller Brody. Dist. Par American School Pubs. 1991 #004614.
  • “Mildred D. Taylor : Rouleau de tonnerre, entends mon cri.” vidéocassette. Films pour les sciences humaines et les sciences. 1988, 1991 sortie. #2800.
  • “Mildred D(elois) Taylor.” Revue de la littérature sur les enfants. Éd. Gérard J. Senick. Détroit : Gale Research Company, 1985. 223-229.
  • “Mildred D(elois) Taylor.” Critique littéraire contemporaine. Éd. Sharon R. Gunton. Détroit : Gale Research Company, 1982. 418-421.
  • Mousse, Anita. “Mildred D. Taylor.” Auteurs de fiction multiculturelle pour jeunes adultes : un livre de référence biocritique. Éd. Daphné M. Kutzer. Westport, Connecticut : Greenwood Press, 1996 : 401-413.
  • Rees, David. “La couleur de la peau : Mildred Taylor.” Le marbre dans l'eau. Boston: Horn Book, 1980. 104-113.
  • Smith, Karen Patricia. “Chronique de l'honneur familial : Équilibrer la rage et le triomphe dans les romans de Mildred D. Taylor.” Voix afro-américaines dans la littérature pour jeunes adultes : tradition, transition, transformation. Metuchen, NJ : Épouvantail, 1994 : 247-276.
  • Taxel, Joël. “The Black Experience in Children’s Fiction: Controverses Surrounding Award Winning Books.” Enquête sur le programme 16.3 (1986): 245-281.
  • “Taylor, Mildred D.” Quelque chose sur l'auteur, Tome 70. Eds. Donna Olendorf et Diane Telgen. Détroit : Gale Research Company, 1993. 222-226.
  • Fichier de ressources pour les enseignants de Mildred Taylor.
  • Mildred D. Taylor. Bibliographie.
  • Roll of Thunder, Hear My Cry : édition 25e anniversaire. Informations sur le livre de l'éditeur, Penguin.
  • Score : Roll of Thunder - Guide de l'enseignant.
  • SparkNotes : Roll of Thunder, Hear My Cry.
  • Mildred D. Taylor, écrivain du Mississippi. Du Projet des écrivains et musiciens du Mississippi, lycée de Starkville, Starkville, Mississippi.

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